Rimotorizzare una barca a vela: come scegliere un motore diesel da 20 a 50 CV

Sostituire il motore di una barca a vela non significa semplicemente scegliere un nuovo diesel con la stessa potenza di quello esistente.

In una rimotorizzazione ben progettata entrano in gioco molti altri fattori: cilindrata, regime di rotazione, coppia, tipo di iniezione, disponibilità futura dei ricambi, qualità della marinizzazione, dimensioni fisiche del motore, posizione dei supporti, rapporto dell’invertitore, compatibilità con la linea d’asse e caratteristiche dell’elica.

Per questo motivo, soprattutto nella fascia compresa indicativamente fra 20 e 50 CV, il criterio corretto non dovrebbe essere soltanto:

Qual è il motore migliore?

La domanda più utile è:

Qual è il motore più adatto a questa specifica barca e quale sarà più semplice da mantenere nei prossimi vent’anni?

Prima di rimotorizzare: è davvero necessario cambiare motore?

Il primo errore consiste spesso nel considerare vecchio un motore soltanto perché ha molti anni.

Un piccolo diesel marino aspirato, a iniezione meccanica e correttamente mantenuto può raggiungere diverse migliaia di ore di funzionamento senza richiedere una revisione completa.

Su molti motori installati sulle barche a vela, i problemi più frequenti non riguardano infatti il blocco motore, ma la marinizzazione:

• riser o gomito di scarico;
• collettore;
• scambiatore di calore;
• pompa acqua mare;
• manicotti;
• termostato;
• alternatore;
• motorino d’avviamento;
• impianto elettrico;
• supporti elastici.

Prima di decidere un repowering conviene quindi valutare lo stato reale del motore esistente.

Un diesel con compressione regolare, buon avviamento a freddo, pressione olio corretta, consumo d’olio contenuto e circuito di raffreddamento efficiente può avere ancora una vita operativa molto lunga.

In alcuni casi una manutenzione approfondita della marinizzazione può essere economicamente molto più razionale della sostituzione dell’intero propulsore.

La potenza non è il primo parametro

Quando si parla di motori per barche a vela, la tentazione è spesso quella di aumentare la potenza.

Passare, per esempio, da 25 a 35 CV può sembrare sempre vantaggioso.

Non necessariamente.

Una barca dislocante ha una velocità massima fortemente condizionata dalla lunghezza al galleggiamento e dalla forma della carena. Oltre un certo limite, aggiungere potenza produce soprattutto maggiore consumo e maggiore carico sull’elica, senza un reale incremento della velocità.

La potenza dovrebbe quindi essere dimensionata considerando almeno:

• dislocamento;
• lunghezza al galleggiamento;
• superficie bagnata;
• tipo di carena;
• diametro massimo dell’elica installabile;
• rapporto dell’invertitore;
• utilizzo previsto.

Su una barca a vela da crociera interessa soprattutto avere coppia sufficiente a basso e medio regime e una buona capacità di spinta con mare formato, vento contrario o manovre in porto.

Non serve necessariamente ottenere la massima potenza specifica possibile.

Cilindrata e regime: due parametri spesso sottovalutati

A parità di potenza, preferisco generalmente un motore di cilindrata leggermente superiore e meno sollecitato.

Un motore da 30 CV ottenuti da circa 1,1 litri di cilindrata, aspirato e meccanico, offre in linea generale una filosofia più conservativa rispetto a un motore più piccolo portato alla stessa potenza specifica.

Lo stesso concetto vale per il regime massimo.

Un diesel che sviluppa la propria potenza a 3.000 giri/minuto tende a lavorare in modo diverso rispetto a uno progettato per raggiungere 3.600 giri/minuto.

Questo non significa che un motore più veloce sia necessariamente meno affidabile, ma, nell’ottica della massima durata, cilindrata generosa e carico specifico contenuto sono caratteristiche interessanti.

Per una barca destinata a crociera lunga o navigazioni impegnative, preferisco generalmente una filosofia progettuale meno esasperata.

Il motore industriale nascosto sotto il marchio marino

Uno degli aspetti più interessanti nella scelta di un piccolo diesel marino riguarda la sua origine industriale.

Molti propulsori marini fra 20 e 50 CV derivano infatti da motori utilizzati anche in:

• macchine agricole;
• generatori;
• miniescavatori;
• compressori;
• macchine industriali;
• mezzi per movimento terra.

È il caso, per esempio, di diverse famiglie Kubota, Mitsubishi, Perkins e Shibaura.

Questo può rappresentare un enorme vantaggio nel lungo periodo.

Il motore commercializzato da un marchio nautico può utilizzare componenti interni molto diffusi nel settore industriale:

• pistoni;
• fasce;
• bronzine;
• guarnizioni;
• valvole;
• iniettori;
• pompe di alimentazione;
• pompe d’iniezione;
• motorini d’avviamento;
• termostati.

In molti casi questi ricambi sono disponibili attraverso canali industriali o agricoli a prezzi sensibilmente inferiori rispetto allo stesso componente commercializzato come ricambio nautico.

La distinzione fondamentale è quindi fra:

motore industriale di base

e

marinizzazione.

Kubota, Mitsubishi, Perkins: tre filosofie interessanti

Nella fascia di potenza compresa fra 20 e 50 CV, alcune famiglie industriali meritano particolare attenzione.

Kubota

Kubota è probabilmente uno dei riferimenti più interessanti.

Motori come D902, D1105 e V1505 sono stati utilizzati in numerosissime applicazioni industriali.

Il vantaggio principale non è soltanto l’affidabilità.

È soprattutto la disponibilità futura dei ricambi.

Un motore molto diffuso nel settore industriale ha maggiori probabilità di essere ancora riparabile dopo venti o trent’anni.

Diversi costruttori nautici utilizzano basi Kubota, fra cui Beta Marine e Nanni.

In alcuni casi due motori marini apparentemente molto diversi possono quindi condividere sostanzialmente lo stesso blocco industriale.

Mitsubishi

Anche Mitsubishi produce piccoli diesel industriali molto robusti e largamente utilizzati.

Solé Diesel, ad esempio, utilizza da anni basi Mitsubishi per diversi motori marini.

Si tratta generalmente di propulsori semplici, aspirati e con iniezione meccanica.

Anche in questo caso la disponibilità industriale dei ricambi rappresenta un vantaggio importante.

Perkins e Shibaura

Perkins ha avuto una presenza storica enorme nel settore marino e industriale.

Molti piccoli motori commercializzati nel passato da altri marchi derivano in realtà da motori Perkins/Shibaura.

Un esempio interessante è il Volvo Penta MD2030.

Questo motore utilizza una base appartenente alla famiglia Perkins 103-10 / Shibaura S753.

Ciò significa che una parte consistente dei componenti meccanici può essere ricercata anche attraverso il mercato industriale, evitando quando possibile il canale Volvo Penta.

È un aspetto particolarmente importante nel valutare se mantenere un motore esistente oppure sostituirlo.

Marinizzazione: qui si vede davvero la differenza fra i costruttori

Se il motore industriale di base può essere identico, la marinizzazione può invece cambiare molto.

Gli elementi principali sono:

• scambiatore di calore;
• collettore;
• riser di scarico;
• pompa acqua mare;
• supporti;
• tubazioni;
• circuito elettrico;
• pannello strumenti;
• accessibilità ai componenti.

È qui che marchi come Beta, Nanni, Solé o Volvo Penta introducono le proprie soluzioni.

La qualità della marinizzazione deve essere valutata soprattutto in termini di:

• semplicità;
• accessibilità;
• resistenza alla corrosione;
• facilità di manutenzione;
• disponibilità dei ricambi;
• costo dei componenti specificamente marini.

Un riser mal progettato o molto costoso da sostituire può incidere sulla vita reale del motore più di una differenza marginale fra due blocchi industriali.

Beta Marine e Nanni: stesso motore, filosofia diversa

Un esempio interessante riguarda Beta Marine e Nanni.

Nella fascia intorno ai 30 CV entrambi utilizzano versioni del Kubota D1105.

Il motore di base è quindi sostanzialmente lo stesso.

La scelta non dovrebbe essere effettuata chiedendosi quale dei due abbia “il motore migliore”.

Occorre valutare:

• qualità della marinizzazione;
• dimensioni complessive;
• posizione dei supporti;
• rete di assistenza;
• disponibilità ricambi;
• prezzo;
• adattabilità alla barca esistente.

Beta Marine è particolarmente interessante nel settore del repowering perché offre soluzioni specifiche per adattare i supporti motore ai basamenti esistenti.

Questo può evitare modifiche importanti ai longheroni della barca.

Nanni dispone invece di una rete internazionale molto estesa e di una produzione fortemente industrializzata.

Entrambe le soluzioni possono essere tecnicamente valide.

La scelta finale dovrebbe quindi essere effettuata sulla specifica installazione.

Le dimensioni del motore possono essere più importanti della potenza

Uno degli errori più frequenti nelle rimotorizzazioni riguarda gli ingombri.

Un motore può avere la potenza perfetta ma semplicemente non entrare nel vano esistente.

Le quote realmente importanti sono:

• larghezza massima;
• altezza sopra l’asse dell’invertitore;
• lunghezza complessiva;
• distanza fra i supporti;
• quota verticale dei supporti rispetto all’asse;
• posizione dell’uscita dello scarico;
• accessibilità della pompa acqua mare;
• spazio necessario per manutenzione e sostituzione dei filtri.

La quota più critica è spesso la posizione dell’asse dell’invertitore rispetto ai supporti.

Se il nuovo motore ha l’asse più alto o più basso rispetto al precedente, potrebbe essere necessario modificare i longheroni o realizzare nuove staffe.

Prima di acquistare un motore è quindi fondamentale confrontare i disegni di installazione quotati.

Non dimentichiamo l’invertitore

La rimotorizzazione riguarda anche l’invertitore.

Il rapporto di riduzione deve essere coerente con:

• potenza;
• regime motore;
• diametro elica;
• passo;
• velocità dell’asse.

Cambiare motore mantenendo automaticamente lo stesso rapporto di riduzione non è sempre la soluzione corretta.

In alcuni casi il nuovo motore potrebbe richiedere un rapporto diverso per utilizzare un’elica più efficiente.

Questo aspetto dovrebbe essere valutato prima dell’acquisto.

Il costo reale di un repowering

Il prezzo del motore rappresenta soltanto una parte del costo complessivo.

Un repowering può richiedere:

• motore;
• invertitore;
• nuovi supporti;
• modifica dei basamenti;
• modifica della linea d’asse;
• nuovo giunto;
• scarico;
• tubazioni;
• impianto elettrico;
• pannello strumenti;
• modifica comandi;
• eventuale nuova elica.

Un motore che costa 8.000 o 10.000 euro può quindi trasformarsi rapidamente in un intervento molto più costoso.

Per questo motivo è importante valutare il costo complessivo “installato”, non soltanto il prezzo di listino del propulsore.

Quando conviene mantenere il vecchio motore

Esistono molte situazioni nelle quali il motore esistente merita di essere conservato.

Immaginiamo, ad esempio, un motore di circa vent’anni con:

• 1.500 ore di funzionamento;
• buona compressione;
• assenza di consumo anomalo di olio;
• riser sostituito recentemente;
• circuito di raffreddamento efficiente;
• disponibilità di ricambi aftermarket.

In una situazione simile la sostituzione preventiva potrebbe non essere economicamente razionale.

Se il motore deriva inoltre da una piattaforma industriale ancora supportata, la possibilità di reperire ricambi alternativi riduce ulteriormente il rischio di obsolescenza.

Il Volvo Penta MD2030 rappresenta un buon esempio.

La base Perkins/Shibaura consente ancora oggi di reperire numerosi componenti attraverso canali non Volvo:

• motorini d’avviamento;
• iniettori;
• componenti della testa;
• pompe;
• valvole;
• guarnizioni.

Anche alcuni componenti specificamente marini, come pompe acqua mare e riser, sono disponibili aftermarket.

Questo rende il mantenimento del motore molto più interessante di quanto possa sembrare osservando soltanto il listino ufficiale.

Cosa terrei a bordo come ricambio

Su una barca destinata a navigazioni impegnative preferisco avere pochi ricambi scelti bene.

Per un piccolo diesel marino considererei particolarmente utili:

• girante acqua mare;
• pompa acqua mare completa;
• cinghie;
• filtri;
• termostato;
• pompa alimentazione gasolio;
• motorino d’avviamento, se lo spazio lo consente;
• guarnizioni essenziali.

Non ha invece molto senso trasportare componenti interni del motore difficili da sostituire senza officina.

La disponibilità preventiva di alcuni ricambi può trasformare un guasto serio in una semplice manutenzione a bordo.

Quale motore sceglierei oggi?

Non esiste una risposta valida per tutte le barche.

Nella fascia 20–50 CV guarderei però con particolare interesse ai motori che rispettano alcuni criteri:

• base industriale molto diffusa;
• aspirazione naturale;
• iniezione meccanica;
• assenza di elettronica indispensabile al funzionamento;
• cilindrata adeguata;
• regime non eccessivamente elevato;
• buona accessibilità;
• marinizzazione semplice;
• disponibilità ricambi indipendente dal costruttore nautico.

In questa logica, famiglie Kubota, Mitsubishi e Perkins/Shibaura restano particolarmente interessanti.

Ma la scelta finale deve essere sempre effettuata sulla barca reale.

La conclusione più importante

Il miglior motore per una barca a vela non è necessariamente quello più nuovo, più potente o più costoso.

È quello che:

• entra correttamente nel vano;
• lavora nel corretto campo di potenza;
• può utilizzare un’elica efficiente;
• dispone di una buona marinizzazione;
• ha ricambi disponibili;
• può essere mantenuto facilmente nel tempo.

La rimotorizzazione dovrebbe quindi essere considerata come un progetto tecnico complessivo e non come la semplice sostituzione di un componente.

Prima di cambiare un motore ancora efficiente, vale sempre la pena conoscere la sua origine industriale, verificare la disponibilità reale dei ricambi e valutare il costo completo dell’intervento.

In molti casi, il motore migliore è quello che abbiamo già a bordo.

In altri casi, una nuova motorizzazione scelta con questi criteri può rendere la barca più affidabile, semplice da mantenere e adatta a navigare ancora per molti anni.